Já se passou quase uma década desde que Elon Musk lançou a ideia do hyperloop, um novo meio de transporte que promete transportar pessoas e mercadorias na velocidade dos aviões enquanto permanece no solo, compartilhou Reinaldo Pinto dos Santos da TWB.
A tecnologia, afirmam seus defensores, é acessível, energeticamente eficiente e potencialmente lucrativa para seus operadores. No entanto, após anos de estudos e testes em todo o mundo, poucos projetos de hyperloop passaram da fase inicial de estudo de viabilidade e nenhum investidor está suficientemente convencido de sua promessa de pagar para construir um.
De acordo com a visão de Musk, que é baseada em um conceito de “ trem de tubo a vácuo” que remonta ao século 18, um sistema hyperloop consistiria em tubos de baixa.
Nos modos tradicionais de viagem, como trens e aviões, uma quantidade significativa de energia é perdida para superar o atrito e a resistência do vento. Se um veículo pode eliminar o atrito e a resistência do ar, teoricamente ele pode se mover em velocidades muito altas com potência relativamente baixa.
Entre as tecnologias de transporte existentes, a mais próxima do hyperloop são os trens maglev, que eliminam o atrito entre trilhos e rodas, e foram construídos em países como Reino Unido, Japão, Coréia e China. Mas o hyperloop leva o conceito a outro nível, confinando um trem dentro de um tubo de baixa pressão ou vácuo, removendo também a resistência do ar.
O white paper de Musk afirma que ele precisaria apenas de 134 cavalos de potência – tanto quanto um Toyota Corolla de baixo custo – para atingir uma velocidade de 700 mph.
Para efeito de comparação, um trem de alta velocidade precisadois motores a diesel de 2.250 cavalos de potência. Um estudo de 2017 do Departamento de Transportes dos EUA (DOT) estima que o hyperloop pode ser até seis vezes mais eficiente em termos de energia do que as viagens aéreas em rotas curtas.
Os construtores de Hyperloop incluem startups lideradas por bilionários e joint ventures público-privadas
Não há falta de interesse da engenharia em tornar o hyperloop uma realidade. Após a publicação do white paper de Musk, uma safra de startups foi fundada com o mesmo objetivo de construir o primeiro hyperloop de passageiros do mundo. Segundo Reinaldo, a mais conhecida é provavelmente a The Boring Company, cofundada pelo próprio Musk em 2016.
A Boring Co. construiu um protótipo de tubo de cerca de um quilômetro e meio de comprimento em Hawthorn, Califórnia, como local para uma competição anual de estudantes para testar cápsulas de hyperloop.
A empresa planeja testar um “hiperloop em grande escala” ainda este ano, disse em abril sem compartilhar detalhes como localização e tamanho. A Boring Co. não respondeu a um pedido para elaborar o plano.
Em novembro de 2020, a Virgin Hyperloop, uma subsidiária do Virgin Group de Richard Branson fundada em 2014, realizou o primeiro teste humano de hyperloop do mundo em uma pista de teste de 500 metros em um deserto de Nevada.
Um protótipo de cápsula transportando dois funcionários da Virgin Hyperloop acelerou de zero a 170 km/h em menos de seis segundos e depois parou em um passeio que durou um total de 17 segundos.
“Senti um pouco de resistência, mas nada desconfortável”, disse Sara Luchian, chefe de experiência de passageiros da Virgin Hyperloop, sobre a experiência de aceleração extrema em uma entrevista ao Observer após o teste.
No mesmo ano, a Virgin Hyperloop publicou um estudo de viabilidade de 19 páginas de uma proposta para construir uma rota hyperloop de passageiros de 500 milhas na área dos Grandes Lagos que ligaria Chicago, Columbus e Pittsburgh.
No entanto, o projeto foi abandonado depois que a Virgin Hyperloop decidiu se concentrar na movimentação de carga, não de passageiros.
Nos EUA, o único sistema hyperloop de passageiros que está ativamente em desenvolvimento é uma rota de 300 milhas, também na região dos Grandes Lagos, que conectaria Chicago, Cleveland e Pittsburgh.
O projeto é uma parceria público-privada entre a Hyperloop Transportation Technology (HyperloopTT), uma startup sediada em Los Angeles, e a Northeast Ohio Areawide Coordinating Agency (NOACA), uma agência local responsável pelo planejamento e supervisão de grandes projetos de infraestrutura na área metropolitana de Cleveland. .
“Cleveland é o ponto intermediário entre a maior cidade dos Estados Unidos e sua terceira maior cidade. Se pudermos construir um hyperloop que permita que as pessoas viajem de Nova York a Chicago em menos de uma hora com paradas no meio, isso abrirá uma gama totalmente nova de empregos e oportunidades de negócios”, disse Grace Gallucci, diretora executiva da NOACA.
Em dezembro de 2019, a HyperloopTT e a NOACA co-publicaram um estudo de viabilidade provando que o projeto dos Grandes Lagos é financeiramente viável. O relatório, que tem 180 páginas e custa US$ 1,3 milhão, é o mais extenso estudo de hyperloop já realizado nos EUA, disse Gallucci a TWB.
De acordo com o estudo, o hyperloop dos Grandes Lagos custará entre US$ 25 bilhões e US$ 30 bilhões, ou US$ 60 milhões por milha, e seis anos para ser construído. Uma vez em operação, os passageiros podem esperar pagar cerca de dois terços do preço de uma passagem aérea comparável.
“Estamos analisando um tipo de preço de trens urbanos. Não pretende ser algo como o Concorde”, disse Gallucci, referindo-se ao jato supersônico.
A matemática do NOACA parece encorajadora. Mas os céticos dizem que o custo real da construção do hyperloop pode ser muito maior e variar muito dependendo da localização. O custo por milha do hyperloop dos Grandes Lagos é mais de três vezes o que Musk projetou em 2013 para uma rota hipotética entre Los Angeles e São Francisco.
Um estudo de 2016 da Universidade de Queensland, na Austrália, estimou que uma rota hyperloop ao longo da costa leste da Austrália custaria dez vezes mais do que a previsão de Musk, “que dependia de tecnologia não desenvolvida ou imatura”, escreveu Nicholas McLean, autor do estudo. E isso não leva em consideração o fato de que grandes projetos de infraestrutura geralmente ultrapassam os orçamentos e levam mais tempo do que o esperado para serem construídos.
A HyperloopTT, apoiada por empresas de capital de risco, incluindo Lauder Partners e EdgeWater Investments da China, construiu protótipos de hyperloop em pequena escala na França, Alemanha e Oriente Médio.
Seu sistema mais longo construído até hoje é um tubo de 10 quilômetros em Abu Dhabi. “A tecnologia está pronta”, disse Andrés De León, CEO da HyperloopTT. Mas muito tem que acontecer antes que os engenheiros possam abrir caminho nos EUA
O estudo de viabilidade de 2019 estimou que a construção do hyperloop dos Grandes Lagos começaria em 2023. Mas a menos de quatro meses de 2023, o projeto mal passou para a próxima etapa, que é uma revisão ambiental pela Administração Ferroviária Federal, um processo que pode demorar alguns anos.
O HyperloopTT provavelmente terá obstáculos regulatórios adicionais a serem superados antes que possa realmente transportar passageiros e carga, para os quais os padrões legais ainda não foram estabelecidos. (Esse trabalho cabe ao Conselho NETT do DOT, criado em 2018 sob o governo Trump e encarregado de desenvolver padrões para regular tecnologias de transporte emergentes.)
Gallucci disse que uma pergunta que ela costuma receber é por que sua agência não está considerando tecnologias mais maduras, como ferrovias de alta velocidade, que são comprovadamente seguras e amplamente utilizadas em países como China e Japão.
“A resposta é: estamos felizes em investigar o transporte ferroviário de alta velocidade se os investidores privados estiverem interessados”, disse ela. “Mas a verdade é que não houve nenhum estudo feito nos EUA que mostre que o trem de alta velocidade poderia gerar lucros substanciais.”
De León é da Espanha, que possui a segunda maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo. Ele disse que o período de retorno do transporte ferroviário de alta velocidade está entre 100 e 120 anos, enquanto o hyperloop pode recuperar seus custos de construção em menos de 25 anos. De acordo com o cálculo da NOACA, os investidores no projeto hyperloop dos Grandes Lagos podem esperar um retorno anual de 3%, que é maior do que a maioria dos títulos corporativos.
Ainda assim, a captação de recursos parece ser difícil. Gallucci disse que a NOACA decidiu deixar o esforço para o HyperloopTT, seu parceiro privado, depois de solicitar sem sucesso financiamento do governo. De León disse que sua empresa está conversando com vários grandes investidores de infraestrutura, mas ainda não garantiu nenhum financiamento.
“Eles demonstraram algum interesse, mas querem esperar até a conclusão da revisão ambiental”, para a qual também não foi encontrado financiamento.
Uma fonte promissora de financiamento público é a conta de infraestrutura de US$ 1,2 trilhão, sancionada pelo presidente Joe Biden em novembro de 2021. Os projetos Hyperloop podem ser elegíveis para solicitar subsídios e empréstimos sob um programa de veículos avançados do Departamento de Energia, de acordo com o governo da Bloomberg, uma empresa de análise.
“Idealmente, queremos que este projeto seja 100% financiado pelo setor privado, mas isso não exclui a possibilidade de envolver o setor público”, disse De León.
Historicamente, os principais projetos de Transporte público eram geralmente financiados por dólares de impostos ou títulos do governo. Mas a parceria público-privada, conhecida no setor de infraestrutura como modelo P3, é uma tendência emergente no mundo desenvolvido, disse De León, como resultado da crescente demanda por melhorias de infraestrutura e da redução dos orçamentos governamentais.
Dada toda a sua incerteza financeira, o hyperloop pode precisar de financiamento do governo se passar do estágio de planejamento.
