Guerra da Ucrânia, seca no Canal do Panamá e ataques de rebeldes houthis no mar Vermelho são alguns dos obstáculos à normalidade do transporte marítimo hoje. Em um relatório sobre o comércio global publicado em fevereiro deste ano, a Unctad (sigla em inglês para Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) afirma que o cenário geopolítico atual vem reforçando o aumento nas distâncias percorridas por navios cargueiros. “Os grãos para o Egito agora são provenientes do Brasil ou dos Estados Unidos em vez da Ucrânia, enquanto os envios de petróleo russo têm como destino a Índia e a China em vez da Europa”, exemplifica o órgão.
Trajeto mais longo, o desvio de navios pelo cabo da Boa Esperança, no sul da África, para evitar ataques a embarcações no mar Vermelho, vem pressionando pelo aumento da velocidade, ainda de acordo com a Unctad. A aceleração, no entanto, emite mais gases causadores do efeito estufa e vai de encontro ao comportamento adotado pelo setor na última década, em que as velocidades de navegação foram reduzidas na tentativa de cortar custos de combustível e poluir menos.
Segundo fontes da ABOL- Associação Brasileira de Operadores Logísticos, o órgão das Nações Unidas calcula que uma viagem de ida e volta entre Singapura e o norte da Europa, passando pelo cabo da Boa Esperança, aumenta em mais de 70% a emissão de gases do efeito estufa, na comparação com o trajeto mais curto feito pelo canal de Suez. Outro problema que persiste é o frete caro. Segundo a consultoria em logística e comércio exterior Solve Shipping, o índice que monitora o preço do frete nas rotas que saem de Xangai, na China, para o resto do mundo continua em nível elevado.
Leandro Barreto, sócio-gestor da Solve Shipping, afirma que, em março, houve uma reacomodação do mercado após as altas consecutivas decorrentes dos desvios de rota pelo sul da África, e o frete arrefeceu. No entanto, o número permanece elevado e distante do patamar pré-pandemia. Barreto diz que, durante o isolamento social, consumidores passaram a fazer mais compras em plataformas de ecommerce como Amazon e AliExpress e, com uma demanda forte, armadores marítimos (donos das embarcações) compraram mais navios.
A temporada de mercado desaquecido e frete em queda, que perdurou em boa parte do ano passado, sofreu uma reviravolta com os ataques no canal de Suez combinados com a seca no canal do Panamá. Segundo Barreto, eventos extraordinários, como conflitos, estão tornando os fretes cada vez mais voláteis e, por isso, ainda é difícil dizer qual será a tendência para os próximos meses.
Ainda é cedo para saber qual será o impacto dos conflitos ao redor do globo no Brasil, de acordo com a consultoria de comércio exterior marítimo Datamar. Segundo levantamento da empresa, em janeiro deste ano, o país exportou 18,3% mais em contêineres do que no mesmo mês do ano passado, chegando a 228,7 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés, ou pouco mais de 6 metros) enviados para fora. As importações, por sua vez, aumentaram 10%, com um volume de 245,3 mil TEUs entrando no país.
Na opinião do especialista Luis Felipe Campos, a chance de o setor não se deparar com problemas que afetem a logística é baixa. No entanto, neste momento, Luis vê surgir no horizonte um cenário de maiores tensões globais sem soluções a curto prazo para conflitos na Ucrânia e no Oriente Médio, o que pode afetar o setor, segundo ele. “Toda logística, que antes era como um relógio, parou de acontecer. A quantidade de contêineres que o Brasil conseguia trazer para cá ficou extremamente reduzida. Por isso teve essa queda na importação brasileira e isso não ocorre só com o Brasil, toda cadeia de logística sofrerá efeitos a longo prazo com os conflitos de hoje”, afirma.
