O diretor do departamento de novas outorgas e políticas regulatórias portuárias do Ministério da Infraestrutura (MInfra), Fábio Lavor Teixeira, falou a uma seleta plateia sobre os novos modelos de gestão portuária em pauta e o futuro dos portos brasileiros.
O evento foi organizado pelo Fórum Brasil Export nesta quarta-feira (15/07) e mediado pelo diretor do Brasil Export, Fabrício Julião .
Lavor Teixeira comentou que, apesar do delicado momento enfrentado, o MInfra orgulha-se por não ter diminuído o ritmo de atuação. “Mantivemos a produtividade, com a emissão de autorizações de instalações privadas, com 53 assinados entre novos contratos e aditivos para o setor. Esta é uma frente para a qual o mercado vem respondendo muito bem”, disse.
Outra linha de atuação destacada pelo diretor foi o das licitações de terminais de arrendamento, com 13 terminais arrendados ano passado e 15 programados para 2020, o que evidencia, segundo ele, a capacidade do ministério de resposta ao interesse do mercado, que quer investir no setor portuário.
“Uma das conquistas do ministério é o estabelecimento de um relacionamento extremamente produtivo com o mercado, que vem colaborando nas audiências públicas, na definição de modelagens melhor desenhadas. Isto é fundamental para aproximar os modelos oferecidos à realidade de cada porto e de cada cadeia produtiva que atua no porto”, analisou.
Sistema Land Lord sem lord
Uma dos temas que dominou a videoconferência foi a desestatização de portos organizados que, segundo Lavor Teixeira, ganhou corpo com intensa colaboração da iniciativa privada.
“Entendemos que o nosso modelo Land Lord carece de melhorias. Temos hoje um gestor portuário sem recursos para as melhorias necessárias, ou seja, estamos no modelo Land Lord, mas sem lord, o que é muito ruim para o porto e para todas as cadeias que dependem dele”, avaliou.
Na opinião do diretor do departamento de novas outorgas e políticas regulatórias portuárias, uma das fragilidades do modelo brasileiro de gestão portuária é ser mais “travado” na comparação com outros países.
“Evoluímos bastante, por exemplo, na redução dos processo de elaboração e conclusão de licitações, que leva hoje 15 meses, mas antes poderia superar os 24 meses. Estamos felizes, mas não satisfeitos. São nossas metas dar celeridade e disponibilizar ferramentas para o crescimento, claro que tendo sempre o cuidado de definir o que pode ser transferido para a gestão privada e o que ainda demandará ser administrado pelo poder público. Já contratamos os estudos para os portos de Santos (SP), de São Sebastião (SP), e de Itajaí (SC), além da Companhia Docas do Espírito Santo. Teremos, provavelmente, entre três e quatro modelagens customizadas para que cada porto tenha atendidas as cadeias que operam nesse porto e as suas especificidades”.
Prosseguiu Lavor Teixeira: “Temos operações de terminais que são benchmarking internacional, mas que ficam prejudicadas pelo engessamento das companhias docas. Temos, hoje, bons gestores sem liberdade de gestão. E mesmo neste cenário atual, de incertezas, no nosso setor, o que estamos percebendo é que somos privilegiados porque não fomos tão impactados, com portos batendo recordes de movimentação. Queremos que esta seja a regra, sem ter que depender de janelas de oportunidades, daí a nossa preocupação em deixar um legado para o setor portuário, com soluções perenes que beneficiem os operadores, exportadores, importadores e a sociedade brasileira”.
Gerador de receita x Gerador de eficiência
A primeira leitura do mercado sobre o assunto da desestatização era a de descrédito.
Lavor Teixeira explicou: a afirmação “Tirar um ator que não visa o lucro e colocar outro que, sim, tem esse propósito poderia onerar a operação.
Além disso, pensávamos: o que dá lucro em um porto? Ser operador portuário e não o síndico do condomínio! Mas, estudamos várias estruturas em diversos países – Austrália, Inglaterra, Bélgica, iniciativas brasileiras e percebemos que não é bem assim.
Serviços podem gerar lucros para o gestor e para o próprio porto, desde que este gestor tenha celeridade e autonomia para decidir e contratar. Ter a garantia de um processo mais longo traz valor ao porto e o mercado conseguirá valorar e transformar em receita”.
O momento agora é avaliar e definir limitações e salvaguardas a esse player para proteger os atuantes – cadeias e operadores — de eventuais suscetibilidades causadas por casos de “má gestão”. “Por isso temos que calibrar o peso dos prós e contras, por meio de um canal aberto com o mercado, em cada um dos casos, para aperfeiçoar a modelagem à realidade de cada porto. Fundamental é ter um contrato adequado e, para isso, é preciso comunicar-se com o mercado”, explicou.
O Ministério da Infraestrutura usou o setor aeroportuário como referência para o processo de desestatização portuário: “O nosso melhor caminho para os portos públicos é desestatizar. E é justamente por isso que estamos extremamente cautelosos com os primeiros portos a serem desestatizados. Não podemos errar. Ter solucionada a questão do passivo trabalhista portuário foi extremamente importante. Este é um processo que perpassará vários governos, porque é um projeto de estado”, avaliou.
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Representando os 29 associados da ABOL – Associação Brasileira de Operadores Logísticos, uma das patrocinadoras do Brasil Export, o diretor presidente e CEO da entidade, Cesar Meireles, também participou do encontro.
“Temos sido brindados aqui, no Brasil Export, pela presença da equipe do ministro Tarcísio Gomes de Freitas, o que muito facilita o diálogo. Conforta-nos escutarmos aqui, neste fórum, uma vez mais que cada porto tenderá a ter o seu modelo específico. Isto é muito importante, pois permite a possibilidade de estudarmos as realidades e idiossincrasias regionais para adotarmos modelos específicos para cada um dos portos, dado que, para cada realidade locacional, permitirá o desenho de um modelo mais adequado”.
Meireles continuou. “Há uma questão, contudo, que muito nos tem preocupado, que é a apresentação por parte do MInfra dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos, fundamental para que possamos melhor entender as premissas, escopo e propósitos e, portanto, atendermos ao clamor do ministro e de todos os stakeholders, para que possam, com suas experiências, apoiar, instruir, orientar os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ). Gostaria de referir-me, especificamente, ao PDZ do Porto de Santos, cuja apresentação já foi prometida, mas ainda não entregue. Quando poderemos receber uma minuta, esse trabalho, para poder de fato abrir uma discussão mais objetiva?”
Lavor Teixeira informou que a perspectiva é que o PDZ de Santos seja entregue ainda no mês de julho. “Era um plano que precisava de um input, que era a definição da poligonal do porto de Santos, que foi concluída agora, com a publicação da portaria, e assim poderemos finalizar os desenhos e planos para o porto santista. A espinha dorsal dele já está montada, as grandes áreas já estão sendo feitas”, contou. O diretor afirmou ainda que a ideia é a de clusterização do porto. “A história do porto santista mostrou que muitos terminais pequenos não fazem mais sentido. Para poder competir é preciso de grandes terminais, eficientes e que permitam escala. Por isso a poligonal era tão importante”, finalizou.
A ABOL
A ABOL – Associação Brasileira dos Operadores Logísticos, sociedade civil sem fins lucrativos, tem o objetivo de reconhecer, regulamentar e consolidar a atividade do Operador Logístico no Brasil.
Criada em 17 de julho de 2012, é hoje responsável por reunir as principais empresas e players do setor para fortalecer a imagem institucional do Operador Logístico em todas as esferas de atuação, como sendo uma “pessoa jurídica capacitada a prestar, através de um ou mais contratos, por meios próprios e/ou por intermédio de terceiros, os serviços de transporte (em qualquer modal), armazenagem (em qualquer condição física ou regime fiscal) e gestão de estoque (utilizando sistemas e tecnologias adequadas)”.
A ABOL elabora projetos e estudos em vários cenários, resgatando o contexto histórico, cotejando-o com o presente e as tendências do futuro. Atualmente, a associação é composta por 29 Operadores Logísticos, entre empresas nacionais e estrangeiras, que atuam nas mais diversas cadeias produtivas, abrangendo atividades de transportes em qualquer modal, a movimentação de carga, armazenagem, gestão de estoque, expedição, e distribuição de cargas em todo o território nacional.
Em largo espectro, o Operador Logístico atende toda a cadeia de suprimento e distribuição, desde a primeira a última milha, com o conceito de one-stop-shopping, ou seja, oferecendo todas as soluções na cadeia logística de valor.
A associação promove e estimula o amplo conhecimento para a cadeia de Logística e Supply Chain por meio de eventos técnicos, roadshows, diálogo com stakeholders públicos e privados, entre diversas outras atividades.